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行业分析 疫情推动线上消费习惯转变 中长期可能为即时和标准快递

发布日期:2020-02-12 18:17   来源:未知   阅读:

  交通运输物流行业大板块项下涉及细分行业众多,不同行业从其服务类型(客运、货运、C端、B端)、资产结构 (重资产、轻资产)、竞争程度 (市场化、相对垄断)及业务范围 (国内为主、国际为主) 等差异来看,拥有截然不同的特征,因此,本次疫情对交运物流板块的影响不能一概而论,其对不同行业主体所带来的影响程度、层面及周期将有所不同。

  以业务影响为主,短期影响尚未明显识别,但中期可能受复工及国际市场对疫情的判断有所影响

  短期而言,因工业生产和贸易活动处于春节淡季,国际货运受疫情影响有限:肺炎疫情与春节假期周期重合度高,国际货运需求本处于低谷,因而疫情难以在短期内产生剧烈影响。

  中期而言,受停产事件延长与PHEIC限制影响,引发货物出口需求下降和成本时效受损的不利因素:疫情导致大部分出口企业春节后停产时间延长,进出口贸易将因此大幅下降,包括上海、浙江、江苏、广东等中国进出口贸易最活跃的地区均已将假期再延长10天;同时,WHO宣布武汉肺炎事件为PHEIC后,多国对我国人员及货物采取措施,如美国及新加坡禁止14天内到达过中国的船只及船员入境,造成货物出口的物流成本和时效性受到影响,将最终对国际货物运输需求产生一定冲击。

  长期而言,航运市场将随疫情结束而恢复:虽然新型冠状病毒肺炎事件被定义为PHEIC,但WHO不建议对中国进行旅行和贸易限制,并希望所有国家能秉承这个原则。参照以往的经验,PHEIC状态对国际贸易影响并不明显。自2009 年以来,共计有5 次PHEIC 事件,我们对其中已结束PHEIC定义且期间未被WHO限制国际贸易的美国、墨西哥、巴西为案例进行研究,发现其受PHEIC影响均较小,贸易出口均表现为回升或波动走势。

  以海运为代表的国际货运具有运距长、时效慢、计划性强(舱位预定周期长)的特征,同时端到端的长距离运输环节也更少,因此疫情来临之后,相比即时性的快递等其他物流行业,船公司有更充分的时间帮助客户进行船期调整,因而对运营产生的影响较小。

  港口和航运企业基本为大型央国企,企业规模相对较大,财务抗风险能力相对较强,短期财务现金流层面影响有限。

  受疫情影响,新春开盘后当日,航运及港口板块公司股价呈现大幅下跌,当日跌停后第二日继续保持跌幅。但通过回顾SARS期间的港口/船公司股价,我们发现,疫情后期,股价随疫情减缓整体呈现平稳,因而疫情对股价的影响仅仅体现在短期。

  对整体影响一般,对即时平台及标准网络型企业而言,以运营层面的影响为主,中长期受线下消费抑制影响,可能带来业务需求提升;对合同物流及车队运力而言,以运营及财务影响为主,不部分特定垂直行业可能为其带来中期业务层面的负面影响

  对即时平台及标准快递而言:短期来看,疫情极大抑制了消费者线下的零售消费活动,线上对线下的存量替代在短期内将带动业务增长。根据国家邮政局统计,1月24日至29日,全国邮政业揽收包裹8,125万件,同比增长近80%,投递包裹7,817万件,同比增长超110%。从结构的角度看,家庭配送、日用生鲜品类短期内的业务占比提升较快。数据显示,除夕至初六期间,在线生鲜蔬果蛋奶或速冻食品等品类的配送数量为同期的4至9倍。我们认为,业务结构的变化本质上映射消费者消费行为的改变,疫情推动线上消费习惯的转变在中长期内可能对即时和标准快递、快运带来一定业务增量。

  对合同物流及车队运力而言:短期内,因部分国内企业复工延迟以及不同区域、产业链上下游不同企业的复工节奏不同,到厂业务或可能受到影响。但中长期看,随着企业生产的逐步复位和疫情的受控,生产活动逐步恢复,生产订单驱动到厂2B业务需求也将逐步回归常态。我们认为,本次疫情可能对零售、餐饮行业相关的到店配送业务产生较大冲击。短期冲击自不待言,而从中长期来看,即使本次疫情在较短时间内被有效控制,消费者线下场景的消费信心仍然需要恢复时间。

  劳动力及运力层面:受春节返乡及疫情延迟复工影响,将一定程度导致劳动力及运力寻源上的短缺。同时,疫情对部分区域间的公路交通可能造成小范围的阻隔,对交付时效可能造成影响。另外,不同地方政府对于当地复工政策及时间存在差异,可能造成部分物流车辆双向货源匹配上的困难,尤其加剧返程货装载困难,增加车队运力类企业的经营难度。

  仓网结构和线路规划层面:湖北武汉地理位置九省通衢,是企业在华中地区的区域仓和快递企业重要的高能级分拨中心所在地。武汉目前的状态或对物流企业原有的仓网结构及线路规划带来挑战,进而一定程度在区域范围内对物流交付时效及成本产生影响。

  运营安全管理层面:对内而言,针对大型总分仓、分拨中心、配送站等劳动力密集度相对较高的物流工作场所,要求企业进一步充分考虑内部人员防疫安全标准,尤其针对加盟制快递企业,总部如何快速形成内部防疫运营操作标准、有效传达至各加盟商并形成有效监督,将考验各企业微运营管理能力。同样,对外而言,末端派送人员在进行即时派送和快递派送过程中存在交互风险,要求企业进一步思考、调整派送接触标准,并快速落实。

  事实上,中国合同物流行业整体分散,除去汽车、家电等部分垂直行业的大型合同物流企业外,大量合同物流企业的规模较小,行业集中度分散,且物流行业普遍拥有月余账期。因此,在本次疫情的影响下,中小企业因复工、订单产生的压力可能传导至其下游物流服务供应商上,进而可能对相关企业在财务层面形成现金流压力。就个体运力而言,虽然普遍与物流企业采取现金结算的方式,但受潜在货源减少的影响,短期内的生存压力或有所增加。

  自去年年底疫情发酵至今,对比整体交运物流行业股价表现及其中诸如快递的即时和标准网络企业市值表现,我们发现,即时和标准网络企业的股价表现较行业整体更为稳定、波动相对更小。其背后主要的原因在于,本次疫情对此类企业的业务冲击与交通客运相比相对有限。同时,考虑到短中期线上消费在一定程度上对线下具有替代作用,我们预计,未来伴随疫情的逐步稳定,整体市值将回归。

  交运行业疫情期间的市值变化情况 (2019.12.20-2020.2.5) [以100为基准数,包括A股及美股上市的中国交运物流企业,美股中包括美团、BEST和ZTO]

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